Καθώς η χώρα βυθίζεται ταχύτατα στη δίνη της πολυεπίπεδης κρίσης, η επιμονή στην ακριβολογία φαντάζει ίσως περιττή πολυτέλεια ή εθελοτυφλία. Κι όμως, τώρα είναι που οι λέξεις βαραίνουν περισσότερο.
Μια έννοια που «ελαφραίνει επικίνδυνα» τον τελευταίο καιρό είναι η πολιτική ανυπακοή.
Ο γεννήτοράς της, ο H. D. Thoreau (Περί Πολιτικής Ανυπακοής, 1849), υποστήριζε πως ο πολίτης που δεν εκχωρεί τη συνείδησή του στον νομοθέτη μπορεί να παραβιάζει έναν άδικο νόμο με σκοπό να καταργηθεί. Και ο John Rawls (Θεωρία της Δικαιοσύνης, Πόλις, 2001) υποστήριζε πως η πολιτική ανυπακοή εμπνέεται από τις αρχές της δικαιοσύνης που διαπνέουν το σύνταγμα και τους κοινωνικούς θεσμούς. Τελείται μη βίαια, δημόσια, ανοιχτά και μετά από κατάλληλη προειδοποίηση.
Αυτή η ανυπακοή λοιπόν μπορεί να καταξιώσει εκείνον που με τις πράξεις του επιβεβαιώνει και ολοκληρώνει την ιδιότητα του πολίτη. Εκείνον που δρα ως επώνυμο πρόσωπο και αναλαμβάνει τις ευθύνες των πράξεών του όταν –και μόνο όταν- τα νόμιμα μέσα κατά μιας ουσιώδους και σαφούς αδικίας αποδεικνύονται άχρηστα. Αυτού του είδους η ανυπακοή, έλεγε ο Μ.L. King, εκφράζει σεβασμό προς το νόμο. Ο King δεν επαγγελλόταν οποιαδήποτε ανυπακοή ή αντίσταση στον άδικο νόμο αλλά εκείνη που γίνεται δημόσια, αποφεύγει τη βία και είναι έτοιμη να αποδεχθεί την ενδεχόμενη κύρωση για την παράβαση του νόμου.
Προϋπόθεση επίσης ο ίδιος ο πολίτης να περιφρουρεί τη σοβαρότητα των μέσων και των σκοπών του, τηρώντας την αρχή της αναλογικότητας και την προφανή ανάγκη για αυτοπεριορισμό. Αντίθετα, η διάχυτη ανυπακοή οδηγεί στην κατάρρευση του σεβασμού στους νόμους και το σύνταγμα, επιφέροντας δεινές συνέπειες για όλους. Υπάρχει άλλωστε ένα όριο στην ικανότητα της δημόσιας σκηνής να χειρίζεται τέτοιου είδους εντάσεις. Περισσότερες απλώς «δεν χωράνε».
Όποιος λοιπόν σπάταλα ασκεί πολιτική ανυπακοή παραγνωρίζει ότι πρόκειται για μια σημειακή εξαίρεση, μια παρέκβαση από την γενική αρχή τήρησης του νόμου που διεκδικεί τη δικαίωσή της με την επίκληση υπέρτερου νόμου. Η άλογη ανυπακοή καταντάει μια γκροτέσκα απείθεια που επιτρέπει στη βία να καταλάβει την κεντρική σκηνή εκτοπίζοντας τον πολίτη και το δίκαιο. Στις περιπτώσεις αυτές, η ασαφής επίκληση κάποιου ανώτερου νόμου γίνεται πάγιο μέσο πολιτικής δράσης ενώ ταυτόχρονα διεκδικεί να αντιμετωπίζεται με επιείκεια σαν ύστατη αντίδραση.
Οι θιασώτες της φαντασιώνονται Ζαπατίστας στην Κερατέα και Μαχάτμα Γκάντι στους σταθμούς των διοδίων.
Η παράδοση των κινημάτων ανυπακοής είναι πλούσια. Χτίστηκαν με αρχές και κανόνες. Όσοι λοιπόν συναισθάνονται την πεμπτουσία του πιο «ακριβού» ίσως μέσου που διαθέτει ο ενεργός πολίτης έχει αξία να εμμείνουν στην εξάντληση της νοητής αλυσίδας της ανυπακοής.
Η αλυσίδα αυτή αρχίζει με την ψήφιση ενός άδικου νόμου. Συνεχίζεται με την επώνυμη και αιτιολογημένη προαναγγελία της παραβίασής του. Ακολουθεί η συντεταγμένη παραβίαση και οι προβλεπόμενες κυρώσεις. Ίσως, στην καλύτερη περίπτωση, επισυμβεί και η αλλαγή του νόμου. Κορυφαίος κρίκος της αλυσίδας είναι βέβαια η ακροαματική διαδικασία στο δικαστήριο.
Εκεί, η σύγκρουση της κρατικής κυριαρχίας με την ανυπάκουη συνείδηση ανεβαίνει στο δημόσιο βήμα και ο πολίτης καλείται να αναδείξει την ένστασή του. Επιδιώκει δηλαδή να αναγάγει την ουσία μιας άψυχης συνταγματικής διάταξης σε ύψιστο διακύβευμα.
Η αλυσίδα αυτή καταξιώνει τόσο τον πολίτη όσο και τη δημοκρατία. Γι’ αυτό δεν χωράνε απειλές ή πράξεις βίας, καλυμένα πρόσωπα, αποφυγή ευθυνών. Οποιαδήποτε έκπτωση από την πορεία αυτή, έκπτωση στα μέσα ή στους σκοπούς, θυμίζει κακομαθημένους ζαβολιάρηδες και όχι υπεύθυνους πολίτες.
αντίφωνο 
Κωστή, ενδιαφέρον το άρθρο αλλά αποτυγχάνεις να εξετάσεις τις αιτίες εκδήλωσης βίαιων εκδηλώσεων ανυπακοής στο νόμο, περιοριζόμενος σε μια ακαδημαική προσέγγιση του φαινομένου που δεν λαμβάνει υπόψη της τα κοινωνικά και οικονομικά συμφραζόμενα τέτοιων συμπεριφορών.Η εξεγερσιακού χαρακτήρα βία στην Κερατέα οφείλεται,εν πολλοίς, στην πολυετή αγνόηση από το κράτος των ενστάσεων των κατοίκων της για τη χωροθέτηση του ΧΥΤΑ, ενστάσεις οι οποίες έχουν βρει έρεισμα σε δικαστικές αποφάσεις και διοικητικές πράξεις που χαρακτηρίζουν το χώρο αρχαιολογικό και άξιο περιβαλλοντικής προστασίας. Το κίνημα «δεν πληρώνω» οφείλεται στις εξωφρενικές τιμές των διοδίων και στον πολλαπλασιασμό των σταθμών τους χωρίς καν να υπάρχουν οι δρόμοι για τοςυ οποίους καλούμαστε να πληρώνουμε ενώ η εθνική οδός κλείνει με λίγο χιόνι που πάγωσε! Όταν, λοιπόν, το κράτος αντιμετωπίζει τους πολίτες τους κατ’ αυτό τον περιφρονητικό, απαξιωτικό και ψυχρά εισπρακτικό τρόπο, δεν προκαλούν ιδιαίτερη έκπληξη τέτοιες αντιδράσεις, αν συνεκτιμήσει κάποιος και την πολιτική του μνημονίου που έχει προκαλέσει γενικευμένη δυσαρέσκεια έως οργή στον κόσμο και την απαξίωση του πολιτικού συστήματος,τα οποία έχουν προκαλέσει με τις πολιτικές τους,κυρίως, τα δύο μεγάλα κόμματα. Συνεπως, οι πολίτες μπορεί να γίνονται ζαβολιάρηδες (χωρίς να λείπει σε αρκετούς αντιδρώντες το πολιτικό σκεπτικό) αλλά αυτό συμβαίνει επειδή το κράτος γίνεται ολοένα και πιο αυτονομημένο από τις ανάγκες τους, απρόσιτο και ανάλγητο απέναντί τους. Ισχύει και εδώ η λαική παροιμία το «ψάρι βρωμάει από το κεφάλι».
Πού διαφοροποιείσαι προσθέτοντας απλώς αιτίες; Απέτυχα να εξετάσω τις αιτίες όπως γράφεις επειδή δεν το επιδίωξα. Δε διαφωνώ ότι υπάρχουν αιτίες. Άλλο ήταν όμως το δικό μου θέμα και λυπάμαι αν φαίνεται ακαδημαϊκό, αλλά όπως ξέρεις δεν μπορώ να ασπαστώ το «ο σκοπός αγιάζει τα μέσα» που υπαινίσσεται κάθε θεώρηση των πραγμάτων μόνο από την οπτική του ενός αιτίου που δικαιολογεί κάθε αντίδραση. Όσο για τις αιτίες αυτές καθαυτές, έχω την εντύπωση ότι η καταγραφή που κάνεις μπάζει. Η δικαστική πορεία των εξελίξεων στην Κερατέα παριλάμβανε και κάποιες αποφάσεις του ΣτΕ αν δεν απατώμαι. Όσο για τα διόδια, κατανοητή η εξήγηση των αντιδράσεων που δίνεις, κατανοητή και αποδεκτή και από μένα. Μόνο που θα εξηγούσε την μη πληρωμή στην Αθηνών -Πατρών και όχι σε άλλους σταθμούς διοδίων. Το κράτος απλώς, ακόμα και με την πρόσφατη πρόθεση επανεξέτασης των διοδίων, επιβεβαιώνει την ασοβαρότητά του, δεν επιβεβαιώνει τη σοβαρότητα των αντιδράσεων.
Κατ’ αρχάς, οι οδηγοί που δεν πληρώνουν τα διόδια έχουν ταυτότητα και πρόσωπο εφόσον κρατούνται τουλάχιστο τα στοιχεία το αυτοκινήτου και οι εταιρίες που έχουν αναλάβει τα διόδια μπορούν να τους βρουν και να επιδιώξουν δικαστικά την είσπραξη των διοδίων , εάν και εφόσον έιναι νίμιμα. Κατα δεύτερο, πού ακούστηλε να πληρώνουμε διόδια για δρόμους που δεν έχουν κατασκευαστεί! Για παράδειγμα, τα διόδια Αθηνών Θεσσαλονίκης, τα έχει αναλάβει η κοινοπραξία που κατασκευάζει την Ιόνια οδό, δηλαδή τα,δε, έσοδα των διοδίων δεν πάνε για τη συντήρηση και αναβάθμιση της Αθηνών -Θεσσαλονίκης αλλά για την υπό κατασκευή Ιόνια οδό που βρίσκεται σε άσχετο σημείο.
Επίσης, η εξωφρενικά φοροεισπρακτική πολιτική του κράτους, με την οποία ευνοούνται, στην πράξη, οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες δεν έχει προηγούμενο στις χώρες της Δυτικής Ευρωπης.Στη Σουηδία δεν υπάρχουν πουθενά διόδια σε κανένα δρόμο. Εκτός του κέντρου της Στοκχόλμης που εκεί δημιουργήθηκαν για άλλους λόγους (αποσυμφόρησης) και ισχύουν ορισμένες ώρες με μεταβλητές τιμές ανάλογα την ώρα διέλευσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι σουηδικοί δρόμοι έχουν μεγαλύτερες φθορές από τους ελληνικούς κάθε χρόνο λόγω των καιρικών συνθηκών, ύπαρξης αλατιού τους χειμερινούς μήνες καθώς και την μεγάλη χρήση χειμερινών ελαστικών με μεταλλικά καρφιά.Στο Βέλγιο, στο Λουξεμβούργο επίσης δεν έχει διόδια. Στην Ολλανδία έχει διόδια μόνο στα τούνελ.Στη Βουλγαρία πληρώνεις 5€ για 5 μέρες, στην Ουγγαρία 12€ για 3 μέρες, στην Τσεχία και στη Σλοβακία κάτι αντίστοιχο.Μόνο στη Γαλλία και στην Ιταλία είναι σχετικά ακριβά τα διόδια αλλά εκεί και οι μισθοί είναι πολύ υψηλότεροι και οι δρόμοι υπαρκτοί (και όχι υπό κατασκευή) και καλύτεροι.
Στην Ελβετία, μπαίνοντας στη χώρα, καλείται ο οδηγός (επιβατικού αυτοκινήτου) να πληρώσει 40 ελβετικά φράγκα (32 Ευρώ) αγοράζοντας ουσιαστικά ένα αυτοκόλλητο στο τζάμι το οποίο ισχύει για ένα χρόνο! Για έναν Ελβετό 32 ευρώ είναι ουσιαστικά τα τέλη κυκλοφορίας στη χώρα του. Μόνο αυτό το ποσό! Στην Γαλλία και Ιταλία καλείται ο οδηγός να πληρώσει διόδια ως εξής : Κατά την είσοδο στη χώρα του, σταματάς σε γκισέ που αυτομάτως δίνει χαρτί με την αναγραφόμενη ώρα εισόδου και τοποθεσία. Η πληρωμή γίνεται όταν το όχημα εξέλθει από τον αυτοκινητόδρομο με αντίτιμο που αναλογεί στην απόσταση που διανύθηκε.Ο τρόπος πληρωμής γίνεται τοποθετώντας χρήματα σε αυτόματες μηχανές, ή ρίχνοντας το αντίτιμο σε κέρματα μέσα σε καλάθι ή μέσω πιστωτικής-τραπεζικής κάρτας. Με τον τρόπο αυτό δεν αδικείται κανείς. Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν απασχολείται πουθενά ανθρώπινο δυναμικό για την διαδικασία αυτή.
Ερχόμενος,τώρα στην Ελλάδα, ακολουθώντας,ενδεικτικά, τη διαδρομή Ηγουμενίτσα – Κατερίνη – Αθήνα, καλείσαι να πληρώσεις διόδια αναρίθμητες φορές πάντα σε μετρητά και φυσικά ξαναπληρώνεις κάθε φορά που περνάς!Στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, τα διόδια (μετ’ επιστροφής) για 3 φορές το χρόνο,ας πούμε, ανέρχονται στο ποσό των 132 ευρώ.Οδηγός που κάνει τη διαδρομή Θεσσαλονίκη -Κατερίνη κάθε ημέρα για επαγγελματικούς λόγους πληρώνει τα 1344 € το χρόνο!!
Επίσης, υπάρχουν σωρεία παρανομιών από πλευράς κράτους -κατασκευαστικών εταιριών, με πρακτικές αντίθετες στο κοινοτικό δίκαιο, τουλάχιστο. Ο κατ’ ευφημισμό εθνικός δρόμος Αθηνών -Πάτρας δεν πληρεί καμιά προδιαγραφή αυτοκινητοδρόμου κι όμως πληρώνονται αυξημένα (τα τελυται χρόνια) διόδια για μια απόσταση που υπάρχουν συνεχώς ταμπέλες ότι υπάρχει κίνδυνος ατυχήματος!! Σύμφωνα με την ευρωπαική οδηγία περί αυτοκινητοδρόμων , θα πρέπει περίπου 10 χλμ πριν τα διόδια να υπάρχει έξοδος από παράπλευρη οδό , γι αυτούς που δεν θελουν να πληρώσουν διόδια και θέλουν να εγκαταλείψουν τον αυτοκινητόδρομο. Συγκεκριμένα στα διόδια της Πελασγίας (και σε πολλά άλλα σημεία) δεν υπάρχει παράπλευρη οδος, παρά μόνο αν μπεις μέσα στην Πελασγία, διαδρομή που σε καμιά περίπτωση δε συνιστά παράπλευρη εθνική αρτηρία.
Σύμφωνα με την ίδια ευρωπαική οδηγία ,ο αυτοκινητόδρομος (πρέπει να) διαθέτει νυχτερινό φωτισμό, μπαριέρα ικανού πάχους από μπετόν μεταξύ των δύο ρευμάτων και σε κάθε ρεύμα κυκλοφορίας κατ’ ελάχιστο δύο λωρίδες κίνησης και μια λωρίδα ασφάλειας. Στο κομμάτι του Μαλιακού κόλπου από Πελασγία μεχρι Στυλίδα πληρώνεις 2.40 ευρώ για να το διασχίσεις και δεν υπάρχει καμία από τις παραπάνω προυποθέσεις.
Στην Εγνατία οδό ο λόγος που καθυστερούν να βάλουν διόδια είναι επειδή, μολονότι ο δρόμος πληρεί στο μεγαλύτερο του μέρος τις παραπάνω προδιαγραφές, του λείπουν δυο άλλες προδιαγραφές οι οποίες και ΔΕΝ τον χαρακτηριζουν αυτοκινητοδρομο. Η παρουσία πάρκινγκ καθε 20 χιλιομετρων και πρατηρίων βενζίνης καθε 30 χλμ.
Όταν, λοιπόν, ο έλληνας πολίτης έχει απέναντί του ένα τέτοιο κράτος που παρανομεί και χαρατσώνει ασύστολα και πέρα από κάθε λογική, τότε οι αντιδράσεις αυτές είναι απολύτως δικαιολογημένες ενώ , ταυτόχρονα, οι «παρανομούντες» δεν αποφεύγουν το νόμο αφού οι εταιρίες μπορούν να τους βρουν και να τους πάνε στα δικαστήρια. Εάν τώρα θεωρείς «πράξεις βίας» που οδηγούν σε «άλογη ανυπακοή» την κατάληψη των διοδίων,τότε έχουμε μαι διαφορετική θεώρηση για το ζήτημα της βίας. Η δική μου άποψη είανι ότι πρόκειται για συλλογική διεκδίκηση της εφαρμογής της ανυπακοής αυτής.
Άρα, ακόμα και αν δεχτούμε το ορισμό της ανυπακοής που προτείνεις (ο οποίος δεν είναι κάτι αιώνιο, εξαρτάται από τις εποχές και τις καταστάσεις και, σε κάθε περίπτωση, εμείς,οι άνθρωποι τον δίνουμε και τον αλλάζουμε), δεν μπορούν, από την πλευρά αυτή (της μη πληρωμής των διοδίων και της της δυνατότητας των εταιριών να πάνε στα δικαστήρια) να θεωρηθούν «λαθρεπιβάτες της ανυπακοής» οι του κινήματος » δεν πληρώνω», αντίθετα το κράτος παρανομεί ασύστολα και κατ’ εξακολούθηση.
Συγγνώμη για το μακροσκελές της απάντησης αλλά ήθελα να τεκμηριώσω το δίκαιο του κινήματος «δεν πληρώνω» και θεωρώ ότι άργησαν κιόλας να αντιδράσουν με αυτόν τον τρόπο.
Να τονίσω κι εγώ πόσο σημαντικός για την αποτελεσματικότητα ενός αγώνα είναι ένας από τους όρους της πολιτικής ανυπακοής: η αποδοχή απόν τη μεριά του πολίτη να υποστεί ο ίδιος τις συνέπειες του (άδικου και ξεπερασμένου) νόμου κατά του οποίου διαμαρτύρεται. Και όχι να αποφασίζει για τους άλλους. Παράδειγμα: όταν στη Γαλλία το ’71 οι γυναίκες του Γυναικείου Κινήματος και οι θαρραλέοι γυναικολόγοι αγωνίζονταν για την νομιμοποίηση της άμβλωσης, πήραν την ατομική τους ευθύνη και δήλωναν οι ίδιες/οι ότι είχαν κάνει άμβλωση. Δεν υποχρέωναν, ούτε καν παραινούσαν καμιά να κάνει το ίδιο. Αντίθετα, οι φονταμενταλιστικές χριστιανικές ομάδες που προσπαθούν τα τελευταία χρόνια στις ΗΠΑ να βγάλουν πάλι στην παρανομία τις αμβλώσεις, ασκούν ψυχολογική/ηθικολογική βία, τραμπουκίζουν και έχουν διαπράξει μέχρι και φόνους (οι υποτιθέμενοι PRO LIFE!) Ίσως και αυτοί να νομίζουν ότι εκτός από το «θέλημα του Θεού» κάνουν και πράξεις πολιτικής ανυπακοής!
Κατά κανόνα η πολιτική ανυπακοή ασκείται εναντίον νόμων που είναι καταφανώς άδικοι, παρωχημένοι, και ήδη έχουν καταργήθεί στην καθημερινή πρακτική, που όμως επειδή είναι παράνομη δημιουργεί πολλά κοινωνικά προβλήματα πολλές φορές τραγικά (όπως στο παραπάνω παράδειγμα, όπου οι παράνομες επεμβάσεις στη Γαλλία προκαλούσαν πολλούς θανάτους).
Στην περίπτωση της Κερατέας η χωροθέτηση του ΧΥΤΥ στα διάφορα σημεία της Αττικής δεν είναι αυθαίρετη, έχει μελετηθεί από ειδική μελέτη και επικυρωθεί από το ΣΤΕ. Η πολυπλοκότητα του ζητήματος, όπως και εκείνη των διοδίων και των κομίστρων, άπτεται πολλών θεμάτων οικονομικών, περιβαλλοντικών, κοινωνικών, απαιτεί εμβάθυνση, περίσκεψη και διαβούλευση και με κανένα τρόπο δεν δικαιολογεί την χοντροκομμένη απλοποίηση του «δεν πληρώνω», και ακόμα λιγώτερο δεν δικαιολογεί λοιδωρίες, τραμπουκισμούς και βανδαλισμούς.
Μελίττα Γκουρτσογιάννη
Μου θύμισες και τη δημόσια δήλωση των αντιαπαγορευτικών ότι είχαν κάνει χρήση κάναβης. Ναι, νομίζω ότι αν διάλεγα ένα από τα συστατικά της ανυπακοής, αυτό θα ήταν η ανάληψη της ευθύνης και των συνεπειών.
Πολύ ενημερωτικά τα περί διοδίων και ευχαριστώ. Δεδομένου πάντως ότι δεν εκδήλωσα ποτέ εν γένει αντίθεση στις διεκδικήσεις καλύτερων δρόμων, ασφαλέστερων, φτηνότερων κλπ αλλά προβληματισμό για συγκεκεριμένες πρακτικές του «κινήματος», δε χρειαζόταν να με πείσεις για όσα ζητά. Άρα, με ενδιαφέρει το τελευταίο μέρος κυρίως του σχολίου σου.
Λοιπόν, όταν το ΠΑΜΕ ανοίγει τα διόδια της γέφυρας Ρίου-Αντιρίου και δεν μπορείς να πληρώσεις ακόμα κι αν θέλεις, θεωρώ ότι δύσκολα μπορεί να υποστηριχθεί το περί μη βίας και μη διάχυτης ανυπακοής (το περιστατικό το έζησα ο ίδιος).
Όταν εμποδίζονται επιβάτες να χτυπήσουν εισιτήριο στο μετρό, δεν αντιλαμβάνομαι για ποια ανυπακοή μιλάμε. Ανυπαοή και χωρίς προσωπικό όφελος θα ήταν η καταβολή του αντιτίμου στο Παρακαταθηκών και Δανείων. Υπερβολή; Μάλλον. Αλλά πάντως, η έννοια της ανυπακοής αντιλαμβάνομαι ότι θα γίνει λάστιχο το επόμενο διάστημα και οι «ρήτρες» του έσχατου μέσου, της μη βίας, της ανάληψης ευθύνης κλπ. θα γίνουν λάστιχο επίσης. Αντιλαμβάνομαι επίσης ότι τη βλέπουμε διαφορετικά. Προσπάθησα να οριοθετήσω πώς τη βλέπω εγώ.
Παρεμπιπτόντως, η δικαστική απόφαση (του ΣτΕ ας πούμε) αποτελεί κρίσιμο μέγεθος που οφείλει να λαμβάνει υπόψη κανείς ή υπερισχύει το «νόμος είναι το δίκιο του Κερατιώτη» κατά το δίκιο του εργάτη;
Να πω κι εγώ ότι συμφωνώ σε γενικές γραμμές με το άρθρο. Θέλω, επιπλέον, να σημειώσω τα εξής: Πρώτα, το κίνημα κατά των διοδίων δε μπορεί να περιληφθεί στα κινήματα της πολιτικής ανυπακοής καθώς πολύ συχνά παρεκτρέπεται σε βίαιες πράξεις προσπαθώντας να αποτρέψει όσους θέλουν να πληρώσουν, συνεπώς δεν πληρεί τη μη-βίαιη προϋπόθεση της πολιτικής ανυπακοής. Έπειτα, αν θέλουμε να εξετάσουμε το περιεχόμενο του αιτήματος και της συγκεκριμένης πράξης πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν ότι στην περίπτωση άρνησης καταβολής των διοδίων υπάρχει εμφανές το ιδιοτελές κίνητρο σε αντίθεση με την περίπτωση της Ρόζας Παρκς για παράδειγμα. Είμαι πεπεισμένος ότι η επιτυχία του κινήματος βασίζεται στον ωφελιμισμό των όσων εφαρμόζουν αυτήν την πρακτική πολύ περισσότερο απ’ ό,τι στον ιδεαλισμό τους να υπερασπίσουν μια ηθική αρχή ανώτερη από το ιδιοτελές συμφέρον τους. Είναι δηλαδή μικροαστικά και ατομικιστικά τα κίνητρά τους. Κάτι αντίστοιχο εκτιμώ πως συμβαίνει και στην περίπτωση της Κερατέας. Η έγνοια για το περιβάλλον είναι λίγο άκαιρη ιδιαιτέρως αν συνυπολογίσουμε το ποσοστό των αυθαιρέτων στην περιοχή, εναντίον των οποίων οι συγκεκριμένοι κάτοικοι της Κερατέας παρέλειψαν να εξεγερθούν. Τέλος, ας μην ξεχνάμε πως οι αυτοκινητόδρομοι ταχείας κυκλοφορίας δεν αποτελούν δημόσιο αγαθό όπως οι δημόσιες συγκοινωνίες. Αντιθέτως, το περιβαλλοντικό και οικονομικό τους κόστος είναι πολύ μεγάλο και η χρήση τους είναι ως επί το πλείστον ιδιωτική -δηλαδή δεν ισχύουν τα ίδια για τα ΜΜΜ, το τρένο κ.λπ. Τώρα το πως και το γιατί η αριστερά προσπαθεί τυχοδιωκτικά κατά τη γνώμη μου να εκμεταλλευτεί αυτά τα «κινήματα» είναι μεγάλο ζήτημα, βαθιά συνυφασμένο με την ιστορική της παρακμή απ’ τη μια και τον λενινιστικό καιροσκοπισμό της απ’ την άλλη.